Het eerste technische schrijven op deze site wil ik weiden aan een onderdeel van de BMW motorfietsen die  jij en hoogstwaarschijnlijk je vrouw of partner ook kent. Wie kent niet het bekende buurman gezegde “Het zullen wel je bougies zijn”,als je motor niet wil aanslaan.

 
We kennen de merken

• NGK 25%
• Champion 23%
• Autolite (veel gebruikt in VS) 9%
• Eyquem (ofterwijl beru) 6%
• overige merken (oa Motorkraft) die een marktaandeel van 17% bezitten.

Een opkomend merk bougie is het Japanse merk Denso (bekent van Toyota), Die probeert voet te krijgen aan eigen Japanse automobiel bodem.  Een hele industrie dus als je bedenkt dat NGK jaarlijks 520 miljoen bougies levert en de firma Bosch naar eigen zeggen 1 miljoen exemplaren per dag produceert.

Een ouderwetse bougie bestaat uit een isolator, centrale elektrode, mantel, pakkingring, massa elektrode, en schroefdraad en een aansluitnippel.
Even een korte uitleg over de platina,  iridium, yttrium, en de glijvonkbougie, die in de hedendaagse automobiel en motorfiets industrie gebruikt worden.

Glijvonkbougie dankt zijn naam aan zijn werking: vonk glijd vonkend via porselein naar massa.                                                      
                                                                                                                                                 

Een NGK iridium bougie met de  centrale elektrode van 0.6 mm dik waarvan de vonk axiaal  over springt, bv gemonteerd in een VW Golf R32, en de NGK hybride platina bougie met 2 zijelektrode met een semi glijvonk techniek, voor de VW Golf fsi direct ingespoten benzine motor, zijn hitech bougies van deze tijd maar in de toekomst denk ik, dat nu nog te dure laser techniek de taak van de bougie overneemt.
Bosch levert een bougie waarvan de centrale elektrode uit yttrium legering bestaat dat zeer corrosie bestendig materiaal is.
Zo zie je dat de simpele bougies toch hitech onderdelen zijn.                                                                                
Qua afdichting kennen we 2 modellen; een met afdichtings ring en een met een conische afdichting die volgens mij alleen door Ford gebruikt word.
De bougie is de opdracht uitvoerder van de bobine en speelt een zeer belangrijke rol in het verbranding proces. Bij een boxermotor (vrij aanzuigend) word het in de cilinderkop geplaatste stukje techniek blootgesteld aan temperatuur verschillen van rond de 1000 graden en moet een gasdruk van ongeveer 90 bar kunnen weerstaan. Bij een koude motor (-30)  moet deze nog vonken en een zeer rijk mengsel tot ontbranding kunnen brengen.
Tevens moet deze een vonkspanning van 25000 volt aankunnen.
Over een afstand van 20000 km heeft een bougie ongeveer 100 miljoen vonken nodig.
Gelukkig niet bij onze boxers, maar bij hitech motorfietsen  heeft de bougie bijna geen ruimte om te functioneren, immers met 5 kleppen per cilinder is er gewoon geen ruimte voor een normaal exemplaar in de cilinderkop. De bougies bij deze modellen worden dan ook steeds kleiner waardoor de kans op verzuipen alleen maar toeneemt.
Als de isolatorneus verzadigd is met benzine kruipt dit in het porselein waardoor de elektrische vonkspanning een makkelijkere weg vind naar de massa.
Bij deze motorfietsen is ook de regel 1 keer verzopen betekent bougies vervangen. Het porselein onder in de bougie is dun en snel verzadigt door benzine.
 
Men spreekt van een warme bougie als de schacht aan de onderkant lang is ,op deze wijze kan de bougie moeizaam zijn warmte kwijt aan de cilinderkop.

Een koude bougie heeft een korte schacht en kan op deze manier makkelijk zijn warmte kwijt aan de cilinderkop en blijft hierdoor koeler.

Dit type bougie word vaak gebruikt bij motoren die veel onder hoge belasting moeten werken of bij een motor met een hoge compressieverhouding.

Als de temperatuur van de elektrode te laag is dan zal de brandstof die op de elektrode komt niet goed kunnen verdampen, waardoor de bougie niet genoeg warmte op de elektrode zal kunnen ontwikkelen om de volgende ontbranding goed te kunnen laten verlopen. Het gevolg is  dat je dan een bougie krijgt waar zich veel kool op afzet.

Een warmere bougie kan vergeleken met een koudere bougie veel minder warmte afgeven aan de cilinderkop. Als de temperatuur van de elektrode te hoog is dan zal de brandstof op de elektrode te snel verdampen. Dit resulteert in een te hoge compressie en te vroege ontsteking van het brandstof/lucht mengsel. 
Een bougie reinigt zichzelf door temperatuur. Een even om de hoek boodschappen halen exemplaar gaat eerder problemen geven als een bougie dat de lekker de hele dag gaat toeren.

Tevens is het de truc om bougies grondig te reinigen door bv een brander er op te zetten, ook een verzopen bougie maak je hiermee wakker.
Bij het demonteren moet je een goede bougiedop gebruiken en eerst de bougie 2 slagen uitdraaien, waarna je de omgeving van de bougie met een luchtpistooltje schoon moet blazen, zodat er geen vuilrestanten in de cilinder vallen. Bij vervuilde of ligt beschadigde schroefdraad kan je een oude bougie gebruiken waar je met een ijzerzaag 3 sleuven inzaagt. Maak met een staalborstel nu de draad schoon en monteer de bougie in het bougiegat. Het vuil wordt nu in de sleuven getrokken.
Controleer de kleur van de bougie, zet wel de motorfiets warm weg. Pas dan kan je een goede conclusie trekken over de verbranding.
Een koude bougie die net in een motor heeft staan te vonken is vaak zwarter van kleur. Een goede mengselsamenstelling geeft een schone bougie. Is het mengsel aan de arme kant kun je dit zien aan witte spikkeltjes op de bougie,een soort zand achting idee.

Let op, als dit het geval is kan het lijden naar sneller inslaan van klepzittingen. Zeker bij de oudere BMW motorfietsen die nog niet op loodvrij zijn aangepast. Het smelten van de bougie is het gevolg van een arm mengsel, wat een veel hogere verbrandingstemperatuur heeft.

Als je veel met een loodvervanger rijd en de bijmenging niet al te nou neemt kan je een geel achtige isolatorneus krijgen.
Een teerachtige zwarte glimmende isolatorneus bij warme motor is vaak overmatig olie verbruik door slechte klephoedjes of versleten olieschraap veren.
Al eerder aangegeven op het forum van de hobbyist prefereer ik niets op de schroefdraad te smeren. Als dit echt goed zal zijn geweest gebruikt men dit ook wel in de fabriek en ik heb nog nooit een auto of motorfietsmerk gezien waar dit bij gebeurt. Met olie of vet aan het schroefdraad kan je ook nooit de door de fabrikant aangegeven aandraaimoment verwezenlijken.
Bougies die te vast gezet of nooit los gedraaid worden, dus slecht onderhoud, geven problemen.
Een los zittende bougie geeft schroefdraad problemen en kan vermogensverlies als gevolg geven door vergroting van de compressieverhouding en compressiedruk verlies.
Een oud type bougie moet 1 maal per jaar uit de cilinder kop gedraaid worden en met het juiste moment gemonteerd worden, op deze wijze kan je nooit de schroefdraad er mee uit de cilinderkop draaien door verschillen in materialen. IJzer op aluminium gaat op ten duur werken, zie BMW onderhoud: grote en kleine beurt.
Controleer ook altijd de massa elektrode afstand bij nieuwe exemplaren. Bougies zitten vaak niet afgeschermd in doosjes en vallen wel eens op de grond voor ze bij de consument arriveren.
Wat wel goed is een klein beetje siliconenvet op de isolator te smeren om de afdicht rubber van de bougiekap te beschermen en het demonteren van de kap na 20000km of na een jaar te vergemakkelijken.

Ik mag natuurlijk niet als WW-ter een merk aanprijzen maar ik kan het niet laten.

Ik vind de NGK bougie de beste die er op dit moment is. Het is een Japanse bougie die maar zeer weinig doorslaat en een lange levensduur heeft .
Bij mijn R80 RT zijn de types NGK BP 6 ES gemonteerd en ik heb geheel geen start of loop problemen met deze types.
Denk aan dit verhaal als je weer eens bij je eigen motor bougies wilt vervangen.

Kijk even op internet welke bougie van jou keuze in jou model BMW  past en je bent zeker van veel start en rijplezier.

Groet Erwin Gordijn WW No 9107