Oliedruk
Beste boxerleden,
Ik kreeg het verzoek om het verhaal van de oliedruk van de technische dag op de site te plaatsen.
Toen heb ik een aantal A4tjes bij de lezing uitgedeeld, maar ik had ook een motorcarter bij mij en dat heb ik uiteraard nu niet.
De meeste A4tjes heb ik er nu weer bijgevoegd. Verder verwijs ik naar de link: http://bmwmotorcycletech.info/oilsketch.htm
Op die site, zie je het oliedruksysteem van voor 1980 en na 1980.
Zie daarvoor de exploded views van beide blokken.
Na 1980 werd ervoor gezorgd, dat de olie vanuit het filter direct naar de hoofdlagers van de krukas ging en niet eerst naar het nokkenaslager.
Het systeem na 1980 is beter. De drijfstanglagers krijgen nu sneller olie, bij het starten van de motor.
Die drijfstanglagers krijgen de olie via boringen in de kruskas, vanaf de hoofdlagers.
Waarom een verhaal over oliedruk?
Verwar het niet met overdruk in het carter, dat is een heel ander verhaal.
Het gaat hier voornamelijk over de smering van de hoofdlagers en de drijfstanglagers.
In vele gevallen kunnen deze lagers heel lang mee en daarom is de krukas met de lagering ook bijna onverwoestbaar. Alles is overbemeten, maar krijgen deze lagers geen olie, dan is het heel gauw gedaan met de boxer. Helaas komt het wel eens voor, dat een boxerblok in de soep wordt gedraaid en dat gebeurt in de meeste gevallen door onkunde.
Het begint allemaal bij de oliezeef in het carter. Deze mag maar 4-5 mm. verwijderd zijn van de oliecarterbodem, anders kan de zeef lucht gaan zuigen tijdens bochtenwerk. Als je de zeef hebt verwijderd, monteer deze later weer met beide boutjes en doe daar loctite op, want het is wel eens voorgekomen, dat de oliezeef losraakte en onder in de carterpan viel en dat daarna het blok in de soep liep
Als een motor jaren stil heeft gestaan, start dan niet zo maar de motor, want onderin het carter kan rotzooi zijn gekomen/gevormd. Maak dat eerst schoon, want die opgezogen olie komt dan ongefilterd in de oliepomp en die pomp kan dan beschadigd raken. Die pomp is een zogenaamde eaton pomp. Dat is ook een pomp die in de autowereld heel algemeen en betrouwbaar is. De techniek van die pomp lijkt wel op die van een wankelmotor.
Via de oliezeef komt de olie eerst in die pomp. De pomp pompt wel, maar zorgt op zich niet voor de oliedruk. Dat doen de verschillende toleranties in de lagers. Worden die toleranties groter, dan neemt de oliedruk af. Denk maar eens aan een tuinslang. Knijp het uiteinde van de slang maar eens bijna dicht, dan gaat de druk van het water omhoog. Die pomp wordt door de nokkenas aangedreven. Zie de tekening.
Als de olie door de pomp is geweest, gaat het naar voren in het blok. Daar zit het oliefilter en over dat oliefilter is veel onduidelijkheid. Ook in de beste werkplaatshandboeken(manuals) komt dat niet goed naar voren.
Het verhaal wat nu komt is van belang voor alle types vanaf de 7-serie. Die olie komt binnen in het oliefilterhuis/buis en die olie zoekt de makkelijkste weg, net als het bloed in je lichaam of het water in een rivier. Is het oliefilter verstopt vanwege slecht onderhoud, dan gaat de olie via de bypass(zie c en d). Die bypass opent bij 1,5 bar. Bij c zie je nog net de bypass en bij d is deze uitvergroot. In dit geval wordt de olie niet meer gefilterd. Soms is de bypass kapot. Daarom moet je bij elke filterwisseling even kijken of deze nog werkt. Steek een breinaald in de bypass en kijk of het kogeltje nog beweegt. Dan is het in orde. Beweegt het kogeltje niet meer, dan is het veertje erachter defect. Ook in dit geval zal de olie ongefilterd zijn weg vervolgen, want de bypass staat immers open en olie kiest de snelste weg. Is alles goed, dan gaat de olie na filtering via de centrale ingeschroefde buis, gemonteerd in de oliefilterbuis/huis(zie c), naar de lagers in het blok.
Verder heeft bij elke oliewisseling het oliefilterhuis/buis aandacht nodig. Kijk eerst even naar de foto c. Je ziet daar de rand van de buis. Deze is scherp. Kijk ook naar e, daar is die buis verwijderd. Dat is dus de buis, waar het oliefilter binnenin komt. Die oliefilterhuizen/buizen hebben 2 verschillende types. Alle filterhuizen tot ongeveer 1987 hebben een scherpe rand en daarna hadden ze een omgefelsde rand. Het verschil is heel duidelijk te zien. In het verhaal hieronder, in het engels, welk A4tje ook op de technische dag werd uitgereikt, wordt gesproken over sharp en round edge. Als je een Sharp edge hebt, moet je altijd bij het monteren van het filter de shim(i) op de scherpe rand leggen om daarna de o-ring(J) erop te doen. Heb je een round edge, dan is die shim niet nodig. In een aantal gevallen is ook de pakking niet nodig. Kijk maar eens naar het engelse verhaal. Neem daar de tijd voor, dan is het best duidelijk. Die o-ring is cruciaal. Deze ring zorgt dat de oliedruk goed is. Deze ring is 4 mm dik en daarom moet je bij elke filterwisseling de afstand tussen het afgevlakte gedeelte(waarop het oliefilterdeksel-zie b-komt ) van het carter en de rand van het oliefilterhuis/buis opmeten. Dat kun je met een schuifmaat doen. Dat moet ongeveer 3.4 tot 3.8 mm zijn. Dus die 4 mm o-ring drukt iets in elkaar, doordat het oliefilterdeksel(b) wordt gemonteerd. Je zult denken, wat een onzin. De fabrikant heeft dat toch wel voor elkaar. Dus niet. BMW is ook maar een massaprodukt. Die/dat oliefterhuis/buis, wil wel eens zich gaan verplaatsen. Zie daarvoor nogmaals naar e. Daar is de buis verder het carter ingegaan en proberen ze met shims dat ding weer naar voren te krijgen. Het gebeurt zelfs wel eens bij machines die al 140.000 km op de klok hebben. Is die afmeting van 3.4/3.8 niet goed, dan kan de oliedruk wegvallen , want de olie gaat dan vanuit het oliefilter weer in het carter in. Zie daarvoor c, je ziet dat tussen het vlakke gedeelte van het carter en de buis/huis een opening/spleet. Via deze spleet kijk je in het carter. Die opening moet ten alle tijde door de 4 mm dikke o-ring worden afgesloten, anders is er geen opbouw van oliedruk. Niet goed afgesloten? Dan loopt de olie weer het carter in.
BMW levert nog steeds oliefilters met een shim, een pakking en een o-ring, terwijl in een aantal gevallen deze spullen met uitzondering van de o-ring niet nodig zijn, maar lees daarvoor nogmaals het engelse verhaal(shimming the cover).
Is de olie het filter gepasseerd, dan gaat het uiteindelijk naar de hoofdlagers en drijfstanglagers. Via de bovenste tapeinden van de cilinders(zie nogmaals de exploded view), komt de olie naar de tuimelaars. Smeer daarom nooit boven bij die tapeinden vloeibare pakking, want dat is een oliekanaal.
Verder is het uiteraard van belang, dat er goede olie en voldoende olie in het carter zit. Het verschil tussen maximaal en minimaal op de peilstok is ook een behoorlijke hoeveelheid olie. Dus regelmatig olie controleren en bijvullen tot aan het maximum streepje.
Onderaan het carterhuis onder de linker cilinder, zie je een tweetal schroeven(exploded view). Normaal gesproken, zal niemand deze schroeven los schroeven, maar in uitzonderingsgevallen kunnen deze schroeven worden verwijderd en kunnen daar de oliekanalen doorgeblazen worden. Ik heb het nog nooit gedaan, maar met een intern versmeerd blok zou dat kunnen.
Bij de foto’s staat ook nog a (peilstokken), f (oliezeven) en g (carters), maar dat heeft meer te maken met het veranderen/ aanpassen van de carterdruk. Daar heb ik het op de technische dag even over gehad, maar in feite is dat een totaal ander onderwerp.
Enkele wetenswaardigheden:
– Bypass gaat met 1,5 bar open.
– Overdruklep 5,0 bar.
– Oliedrukschakelaar actief vanaf 0,2 tot 0,5 bar.
– Eaton oliepomp produceert max. 22 liter per minuut.
Shimming the cover(van internet gehaald)
The reason we’re discussing this at all is that canister depths vary enormously (in relative terms) from 2.6mm to 4.2mm or even more. One cover sealing configuration can’t possibly deal with such a wide range, so unfortunately you must take ownership of this.
In simple terms, first you measure the canister depth and then you choose a stack of components which gives you the right amount of O-ring compression. Adding a metal shim increases the compression by 0.3mm, and using a cover gasket reduces it by 0.45mm. Remember, older bikes with a sharp-edged canister must have a shim to protect the O-ring. So, for instance, if you are looking for about a 3.3mm groove:
This is just an example, narrowly targeting a specific dimension! Do your own math to suit your own situation. In practice, the O-ring works in a fairly wide range of dimensions, so it’s really unnecessary to apply this level of precision. You need to compress the O-ring, but it’s not rocket science.
On an older engine with a sharp canister (where you need to use a shim) you might need to double up on the cover gasket if you have a very shallow canister depth. Fortunately, the very shallow canisters are rare. The lowest I’ve measured is 2.72mm on a 1978 motor.
Canister : Oliefilterhuis/buis. Gasket : Oliefilterdekselpakking