Revivie R100RT Gerard van Oostrum
In augustus 2005 heb ik een Red-Smoke (Kleur nr. 509) BMW R100RT gekocht. Op het eerste gezicht, best een goede motor, Bouwjaar 1981, dus een klassieker. De motor had 7 jaar stil gestaan en 128 470 km gelopen.Beter bekeken bleek de laklaag toch niet al te best. De blanke lak liet op verschillende plaatsen los en het rood had verschillende tinten. Op de foto hieronder is dat duidelijk te zien, Tank en zijkapjes zijn anders van kleur als de linker kuip helft.
Het was de bedoeling een opknapper te kopen, dus dit was een perfecte originele R100RT om te restaureren. Vele RT’s worden van hun kuip ontdaan en worden een naked bike, nu dus een BMW die in ere hersteld zal worden. Zie hieronder de werkzaamheden.
De motor is geheel gedemonteerd en alle onderdelen zullen beoordeeld worden. Daarna zal de motor als een bouwpakket weer in elkaar gezet worden.
Ik ben begonnen met de revisie van de koppen. Deze zijn voorzien van nieuwe klepgeleiders en geharde klepzittingen. Natuurlijk ook nieuwe in- en uitlaatkleppen. De klepgeleiders en zittingen heb ik zelf gemonteerd. De klepzittingen zijn geleverd door Revamo. We hebben ze op maat geslepen voor de juiste krimpmaat in eigen huis, Vossebelt, maar Revamo kan dat ook.
Het lappen van de kleppen is een geduldig werkje. Maar na het stokje veelvuldig tussen mijn handen doorgerold te hebben en de lappasta regelmatig ververst te hebben, mag het resultaat van de inspanning er best zijn. Rechts een foto van de gelapte (geharde) klepzitting met de uitlaatklep. Het raakvlak tussen de klep en zitting is ruim 2 mm breed, dus voldoende voor de koeling van de klep in de sluitperiode tijdens de verbrandings cyclus.
De kleppen kunnen nu weer gemonteerd worden. Daarvoor gebruik ik een Nordec© Klepveerspanner. Deze werkt vanaf 1 zijde, waardoor je geen grote beugel over de klep hoeft te plaatsen. De klepveer wordt met schotel samen ingedrukt en daarna schuif je deze over de klepsteel. Je kunt dan zonder problemen de halve maandjes monteren. Rechts zijn de koppen geheel gereviseerd, klaar om te worden gemonteerd.
De cilinders hebben bijzonder weinig geleden onder de 128 470 km. Dat is natuurlijk volledig te danken aan de nicasil laag die de R100 en R80 modellen hebben vanaf 1981. Maar, ik kon het toch niet laten om de cilindriciteit eens te meten.
Dat is gebeurd op een Mahr Vormtester MMQ40 (foto rechts) van de geometrische afdeling van Vossebelt precisiebewerking B.V.
Het resultaat was nog beter als verwacht. De cilindriciteit is gemeten op 6.81 µm, of wel 0.00681 mm. Het resultaat is ver beneden de 0.02 mm die de coniciteit mag zijn. De rondheid mag volgens de fabrieksspecificaties op maximaal 0.005 mm zijn. De cilinders hebben een 2 punts onrondheid ten gevolge van de liggende cilinders van 0.00432 mm.
Het resultaat en is dus net binnen de specificaties van een nieuwe cilinder. Dat is geen slecht resultaat voor 128 470 km! Ook de hoonnerf is nog volledig aanwezig. Voor de kenners, de oppervlakteruwheid is 0.65 µm (Ra)
Rechts een foto van de cilinders. De stoterstangbuisjes zijn vervangen door exemplaren van roestvaststaal.
Slijten de cilinders niet, dan moet er wel wat anders slijten, dus de zuigerveren eens onderzocht. De slotspeling is 0.8 mm, terwijl 0.4 tot 0.65 mm is toegestaan. Deze worden dus ook vervangen. Rechts een foto van de ongelooflijk mooi verpakte nieuwe zuigerveren. De veren in een uitvouwbare enveloppe met aangegeven montage plaatsten. Bij montage kan er eigenlijk niks mis gaan.De zuigerveren voor nicasil hebben Goëtze nummer 08-701000-00
De zuigerveren voor gietijzer hebben Goëtze nummer 08-700900-00 (met dank aan Mat Bleekers)
Links is een zuiger, nog met de oude zuigerveren. Bovenop een laagje roet wat vet aanvoelt. Enig olie verbruik was dus ook aanwezig. De zuigers zijn schoon gemaakt. De zuigerveren nog monteren en ook deze zijn klaar voor montage.
Op de foto links ligt de krukas keerring in olie te wachten op montage. Het oude type keerring moet voor montage 24 uur in de olie liggen. Hij wordt dan soepeler en kun je hem makkelijker monteren. De later modellen NIET. Lees wat op de verpakking staat!
Van Rein Groenewold had ik een handig hulpstuk te leen, waarmee je de keerring er zo in duwt, Zie foto rechts. Maar, let op, de krukas kan ook zo naar achteren geduwd worden waarbij een drukring van de krukas er uit springt. Alleen complete demontage van de krukas blijft dan nog over om het weer goed te krijgen. Borg de krukas voor bij de dynamo, zodat je deze dus niet er uit kunt duwen! Lees ook de mogelijkheden hiervoor. Op de foto geheel rechts is de (oude) keerring in het blok, achter het vliegwiel, boven de oliepomp. Monteer je het vliegwiel, gebruik dan wel altijd nieuwe bouten, het zijn trekbouten, worden met 100Nm aangedraaid.
Let er wel op bij montage van het vliegwiel, dat de zuigers in het bovenste dode punt staan en dat de markering voor de ontsteking op het vliegwiel dan voor het beoogde gat in het carter staat. Het kan je later een hoop werk schelen als je dit in één keer goed doet.
Voor het uiterlijk van de motor zijn de motor deksels opnieuw zwart gepoedercoat. De blanke randen heb ik later weer vrij- gemaakt van coating. Maar, om nu het afbladeren van de aangrenzende zwarte laag te voorkomen heb ik de deksels hierna weer van een blanke laklaag voorzien. Nadeel is wel dat er nu weer glans is opgekomen. Eerst maar eens in het totale plaatje zien.
Het voorste motordeksel is na gecoat te zijn ook vlakgeslepen. (foto rechts) Ook bleek het deksel licht krom te zijn. Nu dus een perfecte afdichting op het blok. Natuurlijk is het slijpwerk gebeurd bij Vossebelt precisiebewerking B.V.
Ook de carburateurs worden onder handen genomen, de membramen, o-ringen en de pakking van de choke worden vervangen. Net als bij de versnellingsbak zijn de carburateurs enorm vet en dus goed geconserveerd. Dat word dus eerst van het erge vuil ontdoen alvorens de boel uit elkaar te schroeven. Daarna alles in de ultrasoon reiniger.
Geheel Links de te vervangen afdichtingen. Net als bij de zuigerveren worden de membranen in een mooie doos geleverd. Dat geeft de kwaliteitszorg bij de productie al aan. De foto ernaast zijn de carburateurs geheel gedemonteerd en gereinigd. Een enorme hoeveelheid aan onderdelen, afgezien van de boutjes. Zo op het eerste gezicht zitten er in de Bing nog meer onderdelen dan het motorblok zelf.
De carburateurs zijn weer geheel in elkaar gezet. Daar waar mogelijk ook met RVS boutjes. Al de keerringen en membranen zijn vervangen. Sommige keerringen waren geheel van vorm veranderd en bikkelhard. Alleen de vlotters zijn niet vernieuwd, de tijd zal leren of dat onverstandig is geweest. De vlotternaald en zitting dichten nog goed af, ook is de naald niet ingesleten, dus niet vervangen.
Bij montage moet je er goed op letten dat de choke delen niet verwisseld zijn. De choke van de linker carburateur is het spiegelbeeld van de choke van de rechter carburateur. Opletten dus.Handig is de exploded view die op de Amerikaanse Bing internet site staat.
Van de vlotters is alleen een kleurverschil tussen oud en nieuw. Volgens Mat Bleekers is het verschil 2 gram, nieuw 10 gram, oud 12 gram.
Later bleek dat het afstellen is wel een enorm verschil gaf. Bij de oude was er geen marge tussen overlopen of inhouden. Zorgde je ervoor dat de carburateur niet over loopt, dan houd de BMW in bij 120 km/u. Nieuwe vlotters gemonteerd en het inhouden is geschiedenis.
De versnellingsbak wilde ik preventief voorzien van nieuwe lagers en afdichtingen. Het uiterlijk van de bak is eigenlijk net als de 
rest van het blok, ongelooflijk vet. Het vermoed dat er toch wel ergens olie lekkage moet zijn, maar het aluminium is daardoor goed geconserveerd en nauwelijks aangetast.
)* Wat is Pitting: Een tandwiel is gemaakt van gehard staal. Maar, niet door en door gehard want dan zouden de tanden afbreken, hard en bros gaan hand in hand. Alleen het oppervlakte wordt gehard (nitreren). Je spreekt over pitting als er stukjes van de harde laag uitbreken.
Het openen van de gekochte kickstarterbak. Voor het openen van de versnellingsbak moet eerst de flens van de uitgaande as verwijderd worden. Hiervoor is een hulpstuk nodig waarmee je met een grote poelietrekker de flens er af kan trekken. Ik ken gevallen waarbij de poelie zo vast zat dat een pers nodig was tot een druk van 6 bar. Daarna het deksel verwarmen tot zo’n 80 graden en je kunt het deksel afnemen. Op de foto’s links is te zien dat dan de as van de kickstarter met het deksel mee gaat. Ook het druklager van de koppeling blijft bij de bakken van na 1980 op z’n plek liggen.
De tandwielen uit de versnellingsbak kickstarterbak waren in een goede staat. Minimale sporen van slijtage zijn erop het tandwiel van de primaire as te zien. Zie ook het extra tandwiel voor de kickstarter op de primaire as.
Omdat de versnellingsbak nu onder een R100 komt, het ik het tandwiel van de 5de versnelling vervangen door een tandwiel met 1 tandje minder. (foto rechts) Hierdoor veranderd de overbrengingsverhouding van 1,5 op 1 naar 1,35 op 1.
Ook de lagers worden vervangen, dus gelijk de aandacht op het lager van de uitgaande as, de 6403. Deze geeft vaak de geest na zo’n 60 000 tot 80 000km, met mogelijk het gevolg van een kapot versnellingsbak deksel. De gevolgen zijn op de “5 bak problemen pagina” te lezen. Dit lager, de 6403, is nu ook met 7 kogels te krijgen in plaats van de 6 kogels standaard. Dit lager kan beter tegen de “klappen” van de cardenas. Met name voor de R100R en de R80R een grote verbetering.Foto rechts: het oude lager met 6 kogels, met het nieuwe met 7 kleinere kogels links daarvan. Natuurlijk ook weer te verkrijgen BMW boxertoko
Ook een goede verbetering, is de rol welke de schakelplaat op zijn positie houd te vervangen door een kogellagertje. Links op de foto’s is het rolletje naast het lager te zien. Daarnaast een foto van de schakelplaat met kunststof rol, daarnaast dezelfde foto, maar dan is de kunststofrol vervangen door het kogellagertje.
Nog zo’n vergelijkingsplaatje. De bus van het naaldlager op de primaire as wordt gedeeld met een keerring. Deze had een mooie groef in de bus gemaakt, dus moest worden vervangen. (foto links) Om deze te kunnen demonteren moet alles van de as gedemonteerd worden, want de bus is vanaf achter op geschoven. De nieuwe bus heeft een deellijn voor keerring en naaldlager.
De nieuwe bus heeft een groef, daar waar de lagerpassing ophoud. Als je het naaldlager bestelt met het nummer, FAG 520449, dan krijg je de bus erbij. Zie hiervoor ook de site van BMW boxertoko.
Natuurlijk wilde ik weten hoe diep die groef in de bus is, welke er door de keerring is ingesleten. Daarvoor heb ik de bus op een profiel scanner gelegd, een Mahr Perthometer van Vossebelt. Het blijkt niet zo dramatisch te zijn als lijkt. De groef was 0.039 mm diep, zie de rechter figuur, een screenshot van de software.
De opbouw van de versnellingsbak.
Door de onderzijde van de bak te verwarmen tot 80 graden kun je de assen op hun posities plaatsen. Vergeet bij uitgaande as en tussenas de oliekeerplaat niet. Belangrijk voor een goed schakelende bak is de axiale speling van de assen. Hiervoor moet de uitsteeklengte van de assen bij de bak en de diepte van de kamers in het deksel opgemeten worden. Rechts zie je dat op een Zeiss 3D meetmachine van Vossebelt. Natuurlijk zijn er ook andere methodes om de speling op te meten. De speling maak ik altijd tussen de 0.05 en 0.1 mm.
De speling is dan diepte deksel + dikte pakking (0.3mm) – uitsteeklengte as. Bij de tussen- en uitgaande as komt nog een oliekeerplaat op van 0.5 mm. Wanneer je de juiste simmerringen op de lager hebt liggen, kun je het deksel monteren. Deze moet je dan ook verwarmen tot 80 graden. Dan kun je het deksel zo over de lager heen schuiven.
De versnellingsbak is gemonteerd. Voor het schakel mechanisme heb ik bij BMW boxersupplies van Mat Bleekers een RVS schakelstang gekocht. Deze oogt mooier en is beter als het stangetje met het rubberen hoesje. Deze schakelstang heeft twee kogelgewrichten in zich.
Ook de RVS oliestop komt bij BMW boxersupplies van de schappen.
Voor de olie heb ik gekozen Castrol SAF-XJ SAE 75W140, te verkrijgen bij Vassparts
Cardanas
Het kruislager van de cardanas heeft in het midden van zijn slag een zwaar punt. Dit is vaak de oorzaak van het sneuvelen van het grote lager, de 6403, van de uitgaande as van de versnellingsbak. Zie hiervoor de pagina over de versnellingsbak problemen. Ik heb een nieuw kruislager gekocht. Het oude kruislager is in de cardanas geborgd middels nokken, aangebracht met een stempel, zie foto links. Om het lager te kunnen verwijderen zullen deze nokken eerst weggedraaid moeten worden. Hiervoor heb ik een hulpstuk gemaakt om de as in een draaibank te kunnen op nemen. Op de rechter foto is het nieuwe kruislager, met afgeschoven naaldlager. Je kunt zien dat deze vol met vet zit en dat deze is voorzien van rubber afdichtingen. Dat is voor de latere typen, waarbij geen olie in het cardanhuis zit. Deze rubber afdichtingen moeten worden verwijderd, bij de motoren van deze leeftijd (1981) zit er nog olie in het cardanhuis.
Links een foto van het hulpstuk welke ik gemaakt heb om de nokken van het stempel weg te kunnen draaien of te koteren. De bodemplaat is geheel centrische met het kruislager, dus het kan op een draaibank. Maar, dan heb je een centerhoogte nodig van 300 mm. Dus een freesbak was de beste optie. Op de foto links worden de groeven voor de segerringen uitgefreesd. Daardoor vallen de nokken (welke ingeperst zijn met een stempel en het lager borgen) vanzelf weg. Daarna kunnen de bussen van het kruislager naar buiten toe uitgeperst worden.
Op de foto links is het kruislager eruit en kun je de groeven voor de segerringen zien zitten. Op de foto ernaast is de cardanas weer in elkaar. Weer zo goed als nieuw!
Bij de freesmal heb ik een tweede schijf gemaakt, zodat ik deze kan samenbouwen als klem voor de schokbreker in de cardanas. Je moet de veer in de schokbreker van de as k unnen samenpersen om de borging te kunnen monteren. In de onderzijde heb ik een kamer gemaakt voor de flens van de cardanas. Deze heb ik er met twee schroeven op vastgezet. De mal is op de kop in de bankschroef geplaatst en in de mal zijn nog twee draadeinden in geschroefd. Hiermee kan een schijf naar beneden gedraaid kan worden. Zie de foto links voor de klem en de foto geheel rechts voor de montage positie. Daarnaast een foto van de ruimte voor montage van de borgring.
Links een foto van de schokbreker welke in elkaar gedrukt moest worden om de cardanas te kunnen uit- en inbouwen.
De werking laat zich aan de hand van de foto wel raden. Het deel gelijk naast de veer zit op de splain van de cardanas. Het deel links daarnaast kan vrij draaien. Wanneer de BMW optrekt zal de nok in de uitsparing van het linker deel draaien. De drukveer beperkt de verdraaiing in de uitsparing.
Het Frame:
Een aantal roestgevoelig, maar ook minder roest gevoelige delen zoals het frame, heb ik laten galvaniseren. Niet blauw (zo noemen ze het bekende grijs), maar geel. Geel schijnt een betere bescherming tegen roest te geven. De ruit bevestiging van de RT kuip, de bevestigingsbeugel van de remcilinder achter, de bovenste kroonplaat, die bij de modellen na 1980 zwart gepoedercoat zijn i.p.v. de verchroomde van voor die tijd, de accubak, het frame, het achterframe en de achterbrug zijn gegalvaniseerd door Metaalindustrie Waelbers
De meeste gegalvaniseerde delen zijn voorzien van een matzwarte poedercoatlaag. Het eindresultaat ziet er geweldig uit, niet van nieuw te onderscheiden. Sommige delen heb ik gewoon gegalvaniseerd gelaten, denk hierbij een de bevestigingsbeugels van de kuip en de trekstang van de achterrem.
Uitlaat de Balanspijpen
Wat bij de boxers ook altijd een probleem is, is de balanspijp in de bochten. Mijn boxer heeft zelfs twee van die pijpen. Als ze al niet helemaal verroesten dan roest het klem oog er wel vanaf. Ze zijn ook in het RVS te koop, maar dan voor 47,50 euro per stuk… Daarom zelf maken. Wat heb je nodig: dunwandige RVS naadloos getrokken buis. Kosten 9 euro per meter,een paar stukjes RVS van ø10 x 30 mm
Een afgeroest klem oog. 
De RVS pijpen, nog zonder de klem ogen. (foto’s boven)
Rechts de balanspijpen met aangelaste klemogen, waarbij aan in de ene helft schroefdaad is gesneden. Daarna is de groef erin geslepen.
Twee mooie RVS balanspijpen, met de look van origineel.
Remmen:
De hoofdremcilinder van de BMW’s vanaf 1981 zit op het stuur en niet meer onder de tank.Bij demontage bleek de zuiger en rubbers, als nieuw. Die zat er dus niet lang in, geen slijtage sporen op de rubbers te vinden. Alleen de boring rond 16 is bij Vossebelt op de hoonmachine opgepoetst. Bij het ontluchten kun je bij een volledig leeg systeem, Het beste de rem indrukken en met een tyrap vast zetten. Dan rustig 24 uur wachten en de remolie zal vanzelf naar beneden lopen.
Bij de achterrem is een nieuwe rempomp gemonteerd. Bij montage wilde deze niet meer ontluchten. De rubber afdichtingen bleken als gevolg van de olie uitgezet te zijn, waardoor het toevoer gaatje in de pomp niet meer vrij kwam.
Bij het ontluchten moet je de remkauw demonteren en omdraaien, de ontluchtingsnippel zit gemonteerd aan de onderzijde.
Nieuwe schijfremmen waren geen luxe. De schijfremmen hadden diepe slijtage groeven als gevolg van het gaten patroon in de schijf. Ja, dat krijgen de nieuwe dus ook, maar dan zijn we weer ruim 100.000 km verder
Ik heb gekozen voor de remschijven van Grimefa, het zijn schijven van RVS, identiek aan de originele, maar dan een stuk goedkoper. Ja, BMW maakt zijn remschijven ook niet zelf, dus wie weet zijn het dezelfde. De Hobbyist heeft deze schijven in zijn leveringspakket.
Voor de krachtoverbrenging zijn de rubberen remleidingen vervangen door RVS gevlochten remleidingen.
Electra:
Uit onverwachte hoek bleek het achterlicht de tand des tijd niet goed doorstaan heeft. De aluminium reflectie laag laat los. Om nu toch goed gezien te worden van achteren is de oplossing is een stukje moderne elektronica: een led verlichting. Is een aanrader, geeft duidelijk meer licht dan de traditionele gloeilamp, vooral bij slecht weer en regen.
Is te koop bij boxershop van Mat Bleekers.(Ook voor de ouder modellen, mijn R75 mag zich ook de trotse bezitter van zo’n lamp inzet noemen)
Bij Boxertoko van Mat Bleekers heb ik een RVS accubak gekocht. Echt een aanrader. De accubak wordt gevuld met een gel accu van 28 Ah. Ja, je hebt het goed gelezen, ik houd nu een gegalvaniseerde accubak over. Die kan ik dan gebruiken voor mijn volgende project, de restauratie van een kale R100. Later zal hierover ook een pagina komen op deze site.
De mechanische spanningsregelaar die boven het blok op het frame is gemonteerd, is vervangen voor een electronisch. Daar zijn twee uitvoeringen van, de ene in het rood uitgevoerd met nr. 65 990 001 en de ander met nummer 65 990 006 is in zwart uitgevoerd. Verschil tussen deze is dat de zwarte een 0.5 Volt hogere laadspanning heeft. Deze laatste komt dus op de RT. Een belangrijk onderdeel van het laadsysteem. Zie hiervoor ook de pagina hierover van Jan de Bruijn.
Deze BMW heeft nog de twee 6 Volt bobines en niet de later toegepaste 12 Volt bobine. De laaste laat het nog wel eens afweten, als gevolg van een scheur in de isolatie waardoor er vocht in de bobine dringt, met alle gevolgen van dien. De 2 6 Volt bobines van deze BMW zijn speciaal voor de electronische ontsteking en hebben dus een weerstand van 1 Ohm. Zou je de gelijk ogende bobines van oudere BMW’s hierop monteren, dan heb je geen goede vonk, want deze hebben een weerstand van 3.5 Ohm. Zie hiervoor ook de pagina van Erwin Gordijn over de ontsteking.
Wat er niet op deze BMW zat, is alarm verlichting. Dat was in de jaren van de productie een optie die er later opgezet kon worden.
Het toeval wil dat ik zo’n compleet setje uit een oude magazijn voorraad tegen kwam. Nog compleet verpakt in de zakjes met bestelnummers er op. En met het rode spatwater hoesje voor de bedienknop, alles compleet!
Gelukkig staat in het originele BMW werkplaats handboek een schema van het Schaltplan für Warnblinkanlage. Maar, die kwam niet overeen met deze draadboom. Lees verder op de pagina over het toevoegen van een alarmverlichtings installatie
September 2012: Halgever. Na 15000 km met deze BMW gereden te hebben heeft de halgever het begeven. Je kunt daarvoor een nieuwe sensor kopen, maar ik heb gekozen voor een nieuwe elektronische halgever met een elektronische vervroeger.
BMW boxertoko heeft onder het merk Kraftrad Überlast© in het assortiment.
Rechts de halgever en de onstekingsunit met vervroegings karakteristiek. Deze BMW is van 1981, dat heeft tot gevolg dat de koelplaat van de unit te breed is om deze op de plaats van de oude unit te monteren. Omdat ik deze wel op deze positie wilde hebben, heb ik de unit van de gondplaat afgehaald en deze 5 mm smaller gemaakt. Ook een gat in het midden voor bevestiging op het verdelerstuk van de remleidingen is er in gemaakt.
Maar, bij de montage wel Curil K2 tussen de unit en koelplaat smeren, deze zorgd voor de goede warmteoverdracht en voorkomt corrosie. Dit garandeerd een langere levensduur.
Links de unit, gemonteerd op de oude lokatie met de versmalde koelplaat. Op de foto daarnaast de gemonteerde elektronische halgever. (Ongelooflijk wat kan die BMW vies worden achter die RT kuip)
Tijdens het afstellen had ik de verbetering al door. Het streepje op het vliegwiel stond nu met het licht van de stoboscoop, gewoon stil. In het verleden dansde deze wel een paar milimeter op en neer. Dat is het verschil met de mechanische vervroeger. De motor trekt ongeloooflijk veel beter, meer koppel onderin en hij reageert beter op het gas. Het is een enorm verschil met de oude halgever, dit komt het karakter van de BMW geheel ten goede.
Lakdelen
Tot slot het uiterlijk van de BMW. Omdat rood een erg moeilijke kleur om te spuiten is*) heb ik besloten de kleur te veranderen in groen-smoke, of wel Amazonic Grünmetalic. Ik heb de onderdelen gedemonteerd en bij Gerald’s Lackiererei in Emlichheim laten spuiten. De strepen heb ik er zelf opgezet waarna er weer een laag blanke lak overheen gegaan is. Rechts een paar foto’s zonder de strepen. Mijn complimenten aan Gerald!
*) De oorspronkelijke “Rood Metallic” is een zilver metallic lak, met hier overheen een rode kleurlak. De dikte van deze kleurlak bepaald de kleur Rood.
Kleine details
Nou vind je in de boxer wel meer afwijkende bouten en moeren, denk aan M8 moer met steek 12. Maar, ook op het stuur bij het gas zit een afwijkende schroef. Op de foto links is de rechtse de originele schroef, die in de 27 jaar van deze BMW erg geleden heeft onder de schroevendraaier. Het blijkt een M5 schroef met kopdiameter van een M6 schroef. Dus heb ik een M6 schroef afgedraaid en er M5 draad op gesneden. Op de foto rechts is de schroef te zien.Op de foto links een M6 schroef, de M6 schroef met M5 draad en de originele oude schroef.
De opbouw
Opbouw van het frame is begonnen. De Balhoofdlagers en lagers van de achterbrug zijn in diameter ongeveer 0.05 mm dunnen geslepen. Dit i.v.m. het galvaniseren van de framedelen. Nu worden de lagers er in gelijmd. Geheel spanningsloos, dus geen last van lagerpassingen die niet rond zouden zijn. Het slijpen is natuurlijk gebeurd bij www.vossebelt.nl
Oog voor detail niet verloren, de originele goedkeur sticker “E1 BMW R100 / 10R-010380” zit ook weer op de framebuis.
Voorvork is ook gemonteerd. Voorzien van nieuwe keerringen. Ook de kuip rubbers zitten al om de voorpoten. Deze heb ik gekregen van een boxerlid. Later bleek dat deze niet paste, dus heb ik voor harmonica rubbers gekozen, beter voor de voorpoot.
Op de rechter foto is te zien dat de stuurdemper ook al weer is gemonteerd.
“Het begint weer op een motor te lijken” merkte mijn zoon op. Ja, hij heeft gelijk. Het blok zit weer in het frame en de opnieuw gecoate deksels staan daar bijzonder goed op. Weer een stap verder dus.
Nu eerst nog de cilinders en dan wordt het tijd de draadboom te gaan uitrollen en te monteren. Omdat dit weer een RT wordt, zal de koplamp dan o ok met het kuipframe gemonteerd moeten worden.
De dynamo is ook weer gemonteerd. Het anker en de dynamo hebben niet veel werk ondergaan. Alleen de aansluitingen zijn van nieuwe isolatie voorzien en de boutjes en moertjes zijn nu ook van roestvaststaal. De koolborstels zijn vervangen, ik heb van Tom Punt, een oud boxerlid, nieuwe borstels gekregen. Tom gaat verder op een K100.
Het blok is weer zo goed als in elkaar. Ook de bedrading met de koplamp is weer gemonteerd. Alleen moet ik op sommige punten het schema er eens op nazien, wat moet er op welke stekker.
Het blok is nu geheel in elkaar gezet. Ook de achterbrug is gemonteerd. Het stuur met alle bedraden en kabels is ook gemonteerd, nu zal dus de kuip gauw aan de beurt zijn.Nog even een foto met de bochten erop, met de zelfgemaakte balanspijpen. Ja, voor de kuip moeten de bochten er weer af.
Voor de olie in het blok heb ik gekozen Castrol edge Formula RS 10W60, te verkrijgen bij Vassparts
De garage moest gereorganiseerd worden, dus de BMW naar buiten, even in een sprankelende voorjaars zon.
Op de voorvork zijn nu balgen gemonteerd, de kuiprubbers bleken niet te passen, te groot uitgevoerd. Is er nog een liefhebber?
Links een paar foto’s van de opbouw. De kuip dekt b
ijna het hele motorblok af. Maar goed, het blijft wel zichtbaar achter de kuip. Op de middelste foto één van de twee klaplampen. Op de foto rechts is het RVS stuk van een oudere BMW geschikt gemaakt voor de BMW’s met brembo remklauwen. De beugels voor de remleidingen zijn ook in RVS uitgevoerd.
Het voorpaneel van de kuip zal er bij onderhoud nog wel eens af moeten. Metrische schroefdraad in de kuipdelen is er niet. Dat zou wel erg handig zijn voor dit deel. Daarom heb ik in de gaten M5 Nut Rivets geplaatst. Ja, een Nederlands naam weet ik niet voor deze onderdelen. In het Duits heten ze Nietmuttern. Op de foto links zijn ze te zien in de lippen.
Ik heb ze met een RVS ring aan de achterzijde vast gezet, Gebruik je deze ring niet, dan drukt de Nietmutter het kunststof van de kuip uit elkaar.
Monteren van het voorpaneel is nu eenvoudig met RVS M5 imbus bouten.
Op de wielen zijn Bridgestone BATLAX BT-45 (diagonaal) gemonteerd. Deze banden verbeteren het weggedrag beduidend door hun superieure handling en een ongeëvenaarde grip op een droog en een nat wegdek, aldus de pers. Nu dus zelf testen.
Ik hoefde niet ver om deze banden te kopen, kon bij ons in het dorp. Bij HdeB Engineering konden ze deze gewoon leveren. Ook hebben ze daar een vermogens testbank. Misschien een aardig idee voor als de BMW geheel klaar en ingelopen is.
Het eindresultaat is daar, De BMW rijd geweldig, wat wil je nog meer.
Na de eerste rit is de uitlaat bocht al geweldig mooi blauw geworden.
Nu de BMW klaar was is er toch nog weer wat aan het licht gekomen. De originele zijstander, was nog niet gemonteerd, want op deze stond de BMW veel te scheef. Nader onderzoek wees uit dat deze zelfs gescheurd was bij de bevestigingsbout. Op Ebay heb ik een zijstander van een R1100S gekocht. Dat is een degelijke metalen zijstander. Deze stander kon niet op de originele plaats van de zijstander, de zijstander van de R1100 is korter. De stander werd compleet met montage plaat geleverd, was dus zo van het frame van de R1100S afgeschroefd.
Ik besloot een plaat te maken die vast komt te zitten op de bout van de middenbok en op de plaats waar de originele zijstander gemonteerd is. Dan wordt gelijk de bout van de middenbok gefixeerd, die kan dan niet meer scheef gaan zitten, waardoor de middenbok te ver doorzakt. De bout is nu een M12 10.9, (voorheen een M10 8.8)
Deze bout is veel sterker dan de standaard bout en kun je aantrekken op 120 Nm. Op de foto is de plaat te zien, daaronder een foto van de M12 bout en moer. De konische kop van de M12 bout past gewoon in het verzonken frame gat. Je zou haast denken dat het zo had moeten zijn.
De onderste gaten in de montage plaat zijn overgenomen van de plaat van de stander. Op de foto’s rechts boven is de hoofdstander te zien, die nu weer rechtop staat. Het voorwiel staat nu weer 8 cm boven de grond.
